Британские верфи под угрозой. Судостроительная промышленность великобритании Морские сражения и войны

Министерство обороны Великобритании сообщило о радикальных изменениях в области технологии постройки кораблей для Королевских ВМС.

Предложения, внесенные промышленником, сэром Дж. Паркером (John Parker), в его обзоре кораблестроительного сектора, сформулированные в 2016 г., были поддержаны Министром обороны сэром Майклом Фаллоном (Michael Fallon). Их целью было сделать корабли, строящиеся для ВМС Великобритании, привлекательными и для зарубежных покупателей.

Ранее Великобритания также шла по пути поиска инновационных технических решений при постройке как надводных, так и подводных кораблей для ВМФ. Подобные инновации представляли значительный интерес для флотов зарубежных стран. Так на АПЛ класса Trafalgar гребной винт был заменен водометным движителем, что позволило обеспечить резкое снижение шумности подводной лодки (ПЛ). Данное новшество было заимствовано и применено на многоцелевых АПЛ класса "Seawolf" ВМФ США и АПЛ класса "Борей", а также на дизельных ПЛ класса в российском ВМФ.

Согласно национальной кораблестроительной программе National Shipbuilding Strategy, Британия закупит пять многоцелевых фрегатов проекта 31, кораблей, строящихся по урезанному бюджету, чтобы укрепить пришедший в упадок флот. Ввод в строй первого фрегата намечен на 2023 г.

Такие методы предусматривали формирование гигантских блоков на разных британских верфях и затем их буксировку в г. Росайт в Шотландии, где они монтировались, образуя корпус корабля водоизмещением 65 тыс. т компаниями BAE Systems, Babcock и Thales, сотрудничающими с Министерством обороны.

Рис. 1. Новые авианосцы Великобритании строятся блочным методом. Вид одного из блоков перед стыковкой и монтажом в г. Росайт.

Поддержка его рекомендаций будет угрожать фактической монополии компании BAE на постройку кораблей для ВМФ, открыв другим компаниям вход на рынок, в связи с чем выражается озабоченность сохранением рабочих мест на крупнейшей кораблестроительной верфи, основные мощности которой сосредоточены в г. Глазго на р. Клайд.

Анонсируя свои планы, Министерство обороны Великобритании объявило о выделении средств в размере 250 млн фунтов стерлингов на постройку каждого корабля, сообщив об этом в последнем отчете, в котором было указано, что Правительство закажет только восемь фрегатов проекта 26 и некоторое дополнительное количество фрегатов проекта 31.

Фрегаты проекта 26 являются более мощными боевыми кораблями, чем фрегаты проекта 31, но и цена их гораздо выше.

Рис.2. Фрегат проекта 26 является более совершенной боевой единицей, чем фрегат проекта 31, но и более дорогостоящей.

Ключевым пунктом в отчете сэра Джона является постройка кораблей, представляющих интерес для зарубежных покупателей, чтобы тем самым финансировать английских кораблестроителей.

Еще одной рекомендацией было изменение подхода к замене кораблей после истечения их срока службы. Министерству Обороны предлагалось сразу закупать новые корабли, а не продлевать срок службы устаревших кораблей с проведением их дорогостоящего капитального ремонта, поскольку это порождает у кораблестроительных компаний сомнения в поступлении новых заказов со всеми вытекающими последствиями.

Максимальная стоимость одного фрегата была определена в 250 млн фунтов стерлингов, так как, по расчетам экспертов, это оптимальная цена для привлечения экспортных заказов.

Некоторые комментаторы из оборонного ведомства сомневаются в полезности постройки "бюджетных" кораблей и полагают, что лишенные мощных систем вооружения и дорогостоящего оборудования, установленных на аналогичных кораблях других стран, они станут плавучей мишенью на поле боя.

Министр обороны Великобритании анонсировал "возрождение" британской морской мощи при значительных зарубежных инвестициях.

Но при серьезно урезанном бюджете, частично потраченном на новые авианосцы и замену ракет "Трайдент" останутся ли средства для инвестиций в ключевые области кораблестроения?

Первый из авианосцев нового поколения был благополучно сдан через несколько месяцев после заявления Министра обороны Великобритании о программе возрождения британского ВМФ. В сентябре 2017 г. Министр обороны обнародовал новую стратегическую программу National Shipbuilding Strategy (NSS), в которой основное внимание обращено на постройку нового класса фрегатов проекта 31, которые должны вступить в строй к 2023 г. Эта программа явилась своего рода ответом на кардинально меняющие систему предложения и рекомендации, сформулированные сэром Джоном Паркером в его независимом обзоре ситуации в судостроении Великобритании. Эти рекомендации касались финансирования верфей, роста региональных экономик и цепочки поставок судостроительного оборудования в целом.

Судостроительная промышленность Великобритании представляет собой развитую отрасль на которую работают около 6800 компаний, и в которой заняты до 11 тыс. чел., вносящих в национальную экономику ежегодно до 13 млрд фунтов стерлингов, из которых 15% вносит непосредственно сектор судостроения и судоремонта. Однако, в то время как Великобритания остается крупнейшим экспортером судовых систем и судового оборудования, в области военного кораблестроения существует практически полная монополия, как отметил Джон Паркер в своем обзоре.

Верфи компании BAE Systems в г. Гован (Govan) и в р-не Скотстон (Scotstoun) г. Глазго - единственные верфи в Великобритании, в настоящее время проектирующие, строящие и сдающие высокотехнологичные и современные корабли для ВМФ. Эта исключительная позиция предоставлена верфям по условиям соглашения между компанией BAE Systems и Министерством обороны.

Как утверждает Паркер, в судостроении повсюду имеет место заметный прогресс, связанный с участием различных судостроительных компаний, успешно конкурирующих на различных рынках, таких как переоборудование и постройка судов и платформ для шельфа, судоремонт, постройка ветряных электростанций, и при реализации других инженерных проектов. По мнению Паркера, конкуренция в области кораблестроения при всех заслугах компании BAE Systems, которые никто не хочет принижать, также поможет снижение цен и повышение качества продукции.

Конкуренция и разделение труда

В отношении фрегатов проекта 31 Правительство, как кажется, восприняло его рекомендации. Планируется заказать, по крайней мере, пять новых фрегатов с разделением работ по их постройке между различными верфями Великобритании с конечной сборкой на центральной территории, то есть предполагается использование того же метода блочной постройки, что был применен при постройке авианосцев класса Queen Elizabeth. В перспективе подобный подход, как полагают, будет использован при постройке кораблей других проектов и классов. Все корабли для ВМФ Великобритании будут строиться по британским проектам и только на британских верфях, но тендеры на их постройку будут максимально открытыми для создания конкурентных условий. Будет закупаться максимально возможное количество разработанной в Великобритании военной техники, и все критически важные системы тоже будут произведены на территории страны.

Неопределенное будущее

Хотя, как кажется, все необходимые меры для возрождения британской судостроительной промышленности были приняты, необходимость сокращения расходов, связанная с недавними значительными затратами на приобретение новых кораблей, заставляет сомневаться в том, что постройка пяти недорогих фрегатов проекта 31 может стать началом такого возрождения.

По заявлениям экспертов, программа National Shipbuilding Strategy устанавливает жесткие временные и стоимостные рамки, которые заставят компании, принимающие участие в поставках кораблей по данной программе, вести работы в более инновационном ключе. Однако многие критики называют фрегаты проекта 31 лишь незначительно улучшенной версией прибрежного патрульного корабля и, в свете таких мнений, только заинтересованность мирового рынка вооружений в этом корабле может стать решающим фактором в развитии британского кораблестроения.

Сохранение положительной динамики

Даже если фрегаты проекта 31 получат признание на международном рынке вооружений, для сохранения положительной динамики, необходимой для возрождения британского судостроения, потребуются значительные инвестиции, выигрыш новых заказов и постройка крупных кораблей на британских верфях в ближайшее время.

Проблема в том, что за исключением постройки высокотехнологичных боевых кораблей, строительство которых возможно только на британских верфях, британским судостроительным компаниям придется соперничать с зарубежными конкурентами, имеющими преимущество в связи с масштабами производства и в стоимости рабочей силы. Для развития британского флота критически важно, чтобы британские компании не пытались обеспечить себе большую прибыль за счет заказов от флота, иначе судостроительная отрасль может снова впасть в состояние застоя, и суда с пониженными техническими характеристиками будут строиться по завышенным ценам.

Постройка только пяти новых фрегатов не сможет оживить кораблестроительную промышленность Великобритании. Но, если также из полностью заранее смонтированных в Великобритании блоков, будут построены запланированные к вводу в строй крупные суда, начиная с больших и высокотехнологичных судов снабжения по программе MARS, это сможет в значительной мере способствовать восстановлению британской кораблестроительной промышленности.

Со времен колониальной эпохи, когда «неприступными стенами Британии были деревянные борта ее кораблей», минуло много лет, но тесная связь этого островного государства с морем не прерывается. Про английскую яхтенную индустрию, ее верфи и выставки написаны сотни статей, в том числе и в нашем журнале, посему в этом небольшом обзоре мы коснемся лишь самых свежих тенденций.

Текст Антон Черкасов, Motor Boat & Yachting UK, International Boating Industry

Несколько лет назад кривая развития британского яхтенного рынка вышла на плато и пока не стремится вверх. Из-за усиления евро дорогие брокеражные лодки ушли на другую сторону Ла-Манша, в континентальную Европу, а многие яхтсмены стали пересаживаться на яхты меньшей длины и выставили свои суда на продажу по заведомо низкой цене, чтобы избавиться от расходов на их содержание. Да и вообще в стране заметно уменьшилось число тех, кто готов тратить большие деньги на яхты. Это ударило по производителям: одни верфи обанкротились, другие были перекуплены, третьи приостановили работу до лучших времен.

Тем временем выжившие игроки извлекли из сложившейся ситуации полезный урок и сделали упор на предложения semi-custom: теперь почти любую британскую моторную яхту можно по крайней мере меблировать по своему вкусу без больших дополнительных затрат. Тяжелые времена заставили производителей изменить подход: если раньше верфь при создании лодок полагалась прежде всего на собственное видение того, что нужно людям, теперь пришло время чутко прислушиваться к пожеланиям этих самых людей. Даже мелкие верфи идут навстречу заказчикам и предлагают разные цвета гелькоута и отделочных материалов, не требуя за это дополнительные деньги.

Пауза в заказах заставила многие компании пересмотреть производственный процесс и повысить эффективность труда. Обновлению парка станков и инвестициям в новые модели способствовали рекордно низкие проценты по кредитам. Сегодня позиции «большой тройки» - Princess, Sunseeker и Fairline - выглядят достаточно прочными, поскольку эти известные бренды пользуются мировой популярностью и получают основную прибыль от продаж крупных моделей за рубежом.

После успешного входа в сектор супер-яхт Princess Yachts продолжает целенаправленно инвестировать немалые средства
в М-Class, параллельно с яхтами длиной 30–40 метров выпуская 19 моделей от 39 до 98 футов. Компания, принадлежащая французской группе LVMH и отмечающая в этом году свое 50-летие, заняла 107-е место среди 250 самых успешных частных компаний Великобритании в своем кластере. Princess Yachts активно осваивает внешние рынки и прошлым летом заключила партнерские отношения c Pacific Leisure Boat Ltd, чтобы еще повысить уровень продаж в Китае и других азиатских странах. Хотя у Princess и так достаточно большой процент возвращающихся клиентов (до 70%), верфь последовательно продолжает выстраивать тесные отношения с покупателями, заботясь о том, чтобы те имели доступ к высококачественному сервису в любой точке мира.

Низкие ставки по кредитам позволили производителям взять тайм-аут

Гораздо лучше по сравнению с полным радикальных перемен 2013 годом пошли дела у Fairline: в 2015 году верфь надеется вернуть себе прежние позиции на рынке моторных яхт и показать прибыль. В прошлом году частная компания Better Capital выкупила миноритарную долю акций у RBS (Королевский Банк Шотландии) и стала единственным владельцем Fairline. Это позволило ей перевести £ 48,8 млн кредитов верфи в акции с нефиксированным доходом общей стоимостью £ 6,4 млн. К концу года Fairline смогла распродать складские запасы, связывавшие ее по рукам и ногам, и сконцентрировалась на создании восьми новых моделей, которые выйдут в течение трех лет. Сейчас книга заказов верфи расписана на полгода вперед на яхты длиной до 50 футов и на девять месяцев - для крупных
круизеров.

Неплохо чувствуют себя и производители небольших судов вроде Williams Performance Tenders. Молодая семейная компания недавно отпраздновала свой 10-летний юбилей и не испытывает проблем с заказами. За рекордно короткий срок она сумела добиться того, что люди ассоциируют слово «тендер» именно с водометными RIBʹами Williams, а крупные верфи изначально проектируют гаражи моторных и парусных яхт под модели этого бренда. Отчасти это произошло из-за того, что Williams предлагает кастомизацию даже самых маленьких катеров, которая включает подбор соответствующей цветовой схемы, установку подвод-ного освещения и аудиосистем.

Экосистема суперяхт

По оценке Superyacht UK, общий оборот в этом секторе за 2013–14 гг. составил £ 492 млн, показав рост на 7,1% по сравнению с предыдущим периодом. Почти половина компаний отчиталась об увеличении доходов, треть расширила штат; в итоге занятость выросла на 4,1%, достигнув отметки 3700 сотрудников.

Это определенный успех, однако полагать, что английские верфи забиты строящимися суперяхтами, а книги заказов расписаны на годы вперед, не совсем правильно. Конечно, Princess, Sunseeker и, например, Pendennis выпускают крупные яхты, но спрос на них не так высок, как на «голландцев», которые наряду с «итальянцами» и «турками» лидируют в этой области. По объему сегмента суперяхт Англия занимает шестое место в мире, причем строительство новых лодок составляет лишь 20% бизнеса, а остальное приходится на сервис, производство оборудования и сопутствующие услуги. В ближайшем будущем положение дел вряд ли изменится - стоимость входа в производственный сектор крайне высока и сопровождается серьезными рисками, да и мало кто из обеспеченных людей заказывает дорогие лодки неизвестных молодых брендов. Тратить деньги в таких делах нужно осмот-рительно, поэтому выбор клиента почти всегда падает на существующие компании с богатой историей и солидной репутацией.

Однако британские дизайнеры и конструкторы пользуются огромным уважением: их идеи, проекты и знания широко применяются на мировом уровне, и, пожалуй, сложно найти суперяхту, построенную без участия «островитян». Мощный кадровый потенциал уже сам по себе обеспечивает Британии высокие шансы на рост сегмента суперяхт и вместе c развитой экосистемой и умением продавать лодки способен однажды перевести чашу весов на сторону англичан.

Кстати, крупные английские яхты всегда пользовались большой популярностью в России, и британские верфи об этом знали. Однако, по словам основателя Sunseeker Yachts Роберта Брайтуайта, введение экономических санкций против ряда российских компаний, чиновников и бизнесменов негативно сказалось на яхтенной индустрии Соединенного Королевства.

Парусный сектор

По статистике BMF (British Marine Federation), из 2,8 млн британцев, увлекающихся яхтингом, 329 000 человек путешествуют на парусных яхтах средней длины; еще 106 000 занимаются яхтенным спортом, и это без учета тех, кто ходит на динги (388 000 человек!). Прибыль от продажи новых парусных яхт в Англии составляет всего 3,4% от общей прибыли индустрии (менее £ 100 млн), и на верфях заняты чуть более тысячи человек. Интересно, что британские производители парусников в основном фокусируются на дорогих яхтах класса «люкс» и расставляют сети на клиентов, которые уже выросли из массовых серийных европейских моделей и ищут лодки под стать их виллам и автомобилям. Кроме того, некоторые верфи стали строить еще и моторные яхты, чтобы сохранить клиентов - поклонников бренда, чей возраст предполагает более комфортные прогулки по ровной палубе.

В Англии работают порядка 1300 тренеров по парусному спорту

В Англии большой популярностью пользуются деревянные парусники, и число людей и компаний, занимающихся рефитами, восстановлением и строительством классических яхт, постоянно растет. Примечательно, что сейчас дерево снова входит в моду не только в качестве отделочного, но и конструкционного материала. Современные станки позволяют изготавливать клинкерную обшивку и элементы набора с большой точностью, а качественные смолы и краски повышают практические свойства деревянных корпусов, которые теперь не требуют сложного ухода.

Одна из самых известных британских парусных верфей - Oyster - почти закончила трехлетнюю реорганизацию, после того как в 2012 году ее приобрела голландская HTP Investments. Трехэтапный процесс включал перенос головного офиса и расширение производственных мощностей двух заводов, на которых строятся парусники длиной от 47 до 115 футов. Благодаря вступлению в игру инвесторов из Нидерландов Oyster избавилась от долгов, обновила модельный ряд и обеспечила себя заказами на ближайшее время.

Оборудование и сопутствующие товары

В прошлом году рынок яхтенного оборудования в Британии начал понемногу набирать обороты, главным образом благодаря росту экспорта в США. Европейские ОЕМ-производители постепенно возвращаются на «острова», хотя их британские поставщики и мелкие компании до сих пор ощущают определенную нестабильность.

Чтобы сохранить положение, ряд компаний начал движение в не связанные с яхтингом области, однако почти все участники рынка единогласно признают: залог будущего успеха состоит в разработке новых продуктов. Бизнес хорошо понимает, что стоит только снизить исследовательскую и маркетинговую активность, идя на поводу пессимистических настроений, как узнаваемость бренда упадет и к началу роста продаж конкуренты неминуемо вырвутся вперед. Результат налицо: более четверти наград на прошлом конкурсе Design Award METS, который проводится в рамках крупнейшей европейской выставки морского оборудования, достались компаниям из Соединенного Королевства. Среди победителей DAME оказались компании Exposure Marine (автоматический фонарь для поиска человека за бортом) и Seabung (устройство для замены кингстонов на воде), а молодой бренд Bluefin LED, который вышел на рынок всего год назад и производит комплекты «умной» подводной подсветки корпуса, получил награду «Продукт года» от Британской ассоциации морской электрики и электроники (BMEEA).

В этом году производители оборудования планируют вырасти на 15–30%

В целом производители оборудования переносят глобальные экономические потрясения чуть легче, чем верфи, поскольку, отказываясь от приобретения новых яхт, люди продолжают вкладывать деньги в рефиты и апгрейд. Внутренние прогнозы многих британских компаний на 2015 год предусматривают рост на 15–30%, двигателем которого должны стать новые уникальные и качественные продукты.

Яхтенные ПТУ

Многие британские политики в своих предвыборных кампаниях щедро раздают обещания увеличить количество рабочих мест для молодежи, твердят о необходимости развивать профессионально-техническое образование для выпускников школ. В этом плане у английской яхтенной индустрии есть чем гордиться: в 2014 году на базе BMF начали обучение 218 человек. Правительство высоко оценило этот вклад, и представители индустрии работают напрямую с Департаментом образования по оптимизации стандартов образовательных программ продолжительностью до четырех лет. Их основной смысл - дать ученикам возможность устроиться на работу: более 90% молодых мастеров получают рабочие места, тогда как среди выпускников университетов таких всего 70%.

Возможностей пройти профессионально-техническое обучение в сфере судостроения в Англии немало - более 15 колледжей по всей стране предлагают закончившим школу подросткам свои программы. Учащиеся проводят в классах всего один день в неделю, тогда как остальное время практикуются на верфях вроде Princess, Broom, Williams, Pendennis, Berthon и в RNLI (Royal National Lifeboat Institution). По статистике 62% компаний - членов BMF ежегодно принимают на работу минимум одного молодого специалиста, тогда как в среднем по стране это значение достигает всего 20%.

Важно и то, что в колледжах платят в период обучения: минимальная часовая ставка - £ 2,73, к четвертому году она доходит до £ 8,50. По мере карьерного роста годовой доход рабочего третьего высшего уровня на £ 77 000 превышает таковой у молодых людей, не продолживших обучение после школы. Конечно, по английским меркам это не бог весть какие деньги, однако лучше их заработать во время обучения, нежели взять кредит £ 27 000 для оплаты учебы в университете.

Стереотип восприятия, согласно которому подмастерье выполняет только грязную работу для своего наставника, безнадежно устарел. В XXI веке практически всему необходимому для конструирования, постройки и эксплуатации судна можно выучиться в тех самых «ПТУ», к которым с таким презрениям относятся многие в нашей стране. Молодые плотники осваивают работу с тиком в Cockwells, специалисты по стеклопластику практикуются на Princess, а самый активный работодатель, пожалуй, Berthon. Эта верфь из Лимингтона, недавно отмеченная в государственной программе Business is Great, производит и реставрирует различные суда - от классических деревянных парусников до спасательных шлюпок RNLI. Сейчас там заняты 28 учеников, среди которых электрики, механики, маляры, инженеры. Все они получат работу с вероятностью 90%, а каждый второй менеджер Berthon тоже начинал свой профессиональный путь рабочим.

Более четверти наград DAME 2014 досталось компаниям из Англии

«За последние 10–15 лет наша индустрия сдала позиции по привлечению молодых кадров, - говорит Кейт Лонгман, ответственный за работу с подмастерьями в Berthon. - Нам приходилось буквально упрашивать другие компании снова вводить обучающие программы, и теперь там видят их пользу. В любом случае, полученные за четыре года обучения навыки незаменимы. Вы просто не найдете выпускников вузов с таким же практическим опытом».

Итоги

Британские компании, сумевшие пережить кризис 2008 года и вовремя скорректировавшие стратегию, стали работать эффективнее и чувствуют себя уверенно. Пока яхтенная индустрия Королевства демонстрирует признаки стабильности, оставаясь на одном уровне, однако бизнес с настороженностью ждет результатов парламентских выборов в начале мая. Именно из-за них в конце 2014 года немного активизировались покупатели крупных яхт: возможные перемены во внутренней политике могут сулить рост налогов для состоятельной части общества. Так или иначе, половина игроков рынка сохраняет оптимизм и делает ставки на развитие. А каждый второй - это уже сила!

Из которых изготовлялся корабль, пора перейти к вопросам и трудностям собственно корабельного строительства в конце XVII - начале XIX века. К этому времени верфи стали крупным промышленным центром Великобритании, оказывая существенное влияние на экономику страны. Разбираемся, как строились корабли для Королевского флота и сколько фунтов стерлингов недобросовестные подрядчики могли сэкономить на гвоздях для Роял Неви.

Кораблестроение в метрополии и колониях

На начало XVII века в Англии действовало шесть королевских верфей. Самая старая из них была основана в Плимуте в 1496 году. В 1510-х годах появились верфи в Вулвиче и Дептфорде, а чуть позже была основана верфь в Эрифе (Erith ) недалеко от Гринвича. Однако уже к середине 1600-х годов эти верфи использовались мало. Дело в том, что они постоянно заиливались, то есть заполнялись илом и песком. Кроме того, ко времени начала англо-голландских войн - а это середина XVII века - размеры кораблей ощутимо увеличились, и теперь действующие верфи были слишком малы и обладали недостаточной глубиной.

Новые верфи были построены в Чатэме, Харридже и Ширнессе. В XVII веке они стали крупнейшими судостроительными объектами страны. В 1690 году была создана крупная верфь в Плимуте, а затем верфи начали открываться в колониях: в 1675 году была основана Ямайская верфь, в 1704 - Гибралтарская, в 1725 - верфь на Антигуа, а в 1759 году - в Галифаксе (Канада). После Войны за независимость США и потери североамериканских колоний крупнейшей британской площадкой для строительства кораблей в Новом Свете стала Бермудская верфь, основанная в 1783 году. Здесь создавались корабли классом от фрегата и ниже. Наконец, в 1804 году открылась верфь в индийском Бомбее.

Кроме того, на исходе интересующей нас эпохи, в 1815 году, в Пэмброке был создан первый корабельный завод, то есть фабрика, производившая запчасти для флота и амуницию для экипажей.

Верфи не раз переживали крупномасштабные реконструкции. К концу XVIII века все они имели сухие доки для постройки и ремонта кораблей, гигантское количество складских сооружений и производственных помещений. Например, Чатэмская верфь в 1770 году занимала общую площадь в 384 000 м², имела четыре больших крытых сухих дока и четыре спуска на внешний рейд. В штате верфи числились 49 чиновников, 624 корабельных мастера и 991 рабочий, а её эллинги позволяли строить до четырёх линейных кораблей одновременно.

Дептфордская верфь занимала немногим меньшую площадь - 300 000 м² - и использовалась в основном для строительства кораблей IV ранга и фрегатов. Она обладала тремя закрытыми доками и тремя спусками на воду, то есть на ней можно было одновременно строить три корабля.

Бермудская верфь изначально специализировалась на лёгких кораблях: шлюпах, куттерах, шхунах и бригах. К примеру, куттер «Пикль», участвовавший в Трафальгарском сражении, был построен именно на Бермудах. Однако после начала войны с США в 1812 году верфь на Бермудских островах была значительно расширена и могла уже спускать на воду фрегаты, а также ремонтировать линейные корабли.

С полным правом можно сказать, что

«британские королевские верфи вместе со складами и больницами сформировали тот конгломерат, который, возможно, является самым крупным промышленным центром в доиндустриальную эпоху, и его влияние на экономику Великобритании было пропорционально количеству верфей и их размеру» .

Организация работы

Деятельностью всех верфей руководили комиссионеры Отдела Снабжения (Victualling Board ) Королевского флота. Они курировали процесс строительства судов, а также поставку припасов и материалов на верфи.

На вершине организационной пирамиды конкретной верфи находился комиссионер (resident commissioner ). Он контролировал всю работу предприятия, поставку материалов, отпуск сырья для строительства кораблей, следил за питанием и снабжением, обеспечивал наличие рабочих рук и средств производства.

Далее шёл главный чиновник верфи (principal officer of the yard ). Характерный изгиб парламентско-милитаристской политики: главный чиновник занимался практически тем же самым, что и комиссионер. Но если последний был подотчётен Адмиралтейству, то главный чиновник отвечал за свою работу перед Морским Советом.

Видимо, этого было мало, потому что существовала и третья ступень власти - должность портового адмирала (port admiral ). На верфи он заведовал всеми военными и полицейскими силами, а также наблюдал за работой первых двух чиновников - проще говоря, контролировал их со стороны военных. Портовый адмирал выдавал военные заказы верфям от имени Адмиралтейства, он же проверял качество исполнения этих заказов и подписывал акт приёмки нового корабля.

• корабельный мастер (Master-Shipwright ), ответственный за судостроение и ремонт кораблей;
• мастер обслуживания (Master Attendant ), отвечавший за спуск кораблей на воду, загруженность доков, движение судов и шлюпок внутри и рядом с верфью;
• кладовщик (Storekeeper ), принимавший, хранивший и выдававший строительные материалы;
• «чековый» клерк (Clerk of the Cheque ) - из названия понятно, что он решал все вопросы по оплате;
• и наконец, клерк-инспектор (Clerk of the Survey ), надзиравший за учётом материалов и их движением от поставки до производства.

Ниже на иерархической лестнице находились мастера, специализирующиеся на тех или иных работах: мастер-конопатчик (Master - Caulker ), канатных дел мастер (Master - Ropeworker ), корпусных дел мастер (Master - Boatbuilder ), мачтовых дел мастер (Master - Mastmaker ) и т. д.

От заказа до спуска на воду

Процесс постройки военного корабля выглядел следующим образом. Адмиралтейство спускало в Отдел Снабжения заказ на постройку того или иного судна с указанием его параметров. Комиссионер определял верфь, на которой будет вестись строительство. После этого наступал черёд разработки будущего корабля. Для этого создавалась его реплика, уменьшенная в несколько раз - скажем, 1:100. С этой реплики корабельный мастер снимал чертежи, один экземпляр которых передавал в Адмиралтейство, а второй - корпусных дел мастеру. Последний на основании теоретического чертежа вырисовывал детали корпуса на плотном пергаменте в натуральную величину и передавал эти лекала рабочим.

Задача рабочих заключалась в том, чтобы строго по лекалу выстругать или вытесать нужную часть корпуса (бимс, кильсон и т.д.) и отдать заготовку сборщикам, которые собирали части корабля в единое целое. После сборки главного набора корпуса его надо было оставить на некоторое время: дереву требовалось отстояться и подсохнуть. Затем рабочие обшивали корабль планками и бордами внутри и снаружи.

В начале XVIII века части корпуса соединялись в основном деревянными шпонками (нагелями), которые имели свойство разбухать в воде и тем самым укрепляли сочленения. Однако к концу столетия кораблестроители уже массово использовали гвозди.

Готовые к спуску корабли на Блэкуолльской верфи

Полностью собранный корпус корабля спускался на воду. После этого мачтовых дел мастера ставили на него мачты, канатчики и парусных дел мастера оснащали судно рангоутом и такелажем, отделочники стелили палубы и украшали корпус скульптурами и резьбой по дереву, красильщики окрашивали корпус. Далее корабль оснащался вооружением и припасами и, наконец, с помощью шлюпок буксировался на флотскую стоянку. Весь процесс постройки корабля в начале XVIII века занимал 2-3 года, а к началу XIX века сократился до полутора-двух лет.

Особое внимание уделялось защите подводной части корабля от гниения, ибо это напрямую влияло на срок службы судна. До того, как в обиход вошла медная обшивка подводной части корпуса, на флоте существовали следующие способы защиты подводной и надводной части корабля.

Во-первых, подводная часть судна обычно покрывалась смесью смолы, льняного масла и скипидара, чтобы избежать гниения корпуса и предотвратить его обрастание. Однако моллюски и прочая морская живность прямо-таки просверливали этот слой, чтобы добраться до дерева.

Существовал и второй способ: днище покрывали смесью из рыбьего или китового жира, серы и скипидара. Токсичная сера замедляла проникновение планктона к древесине. Из-за воздействия серы древесина днища приобретала беловатый оттенок. И наконец, третий способ: подводная часть корабля обрабатывалась горячей смесью смолы и дегтя, иногда с добавлением серы.

Верфь Ост-Индской компании в Дептфорде

Находящиеся над водой части корабля обрабатывались смесью скипидара, масла, дёгтя и охры. Скипидар использовался в качестве растворителя для воска и смолы, а охра или дёготь выступали красителями. До 1749 года на верфях в основном применялась красная охра, но в уже в следующем году корабельщики перешли на жёлтую, так как она стоила дешевле. В 1788 году охру заменили свинцовым суриком, из-за чего деки, которые раньше были жёлтыми, стали белого цвета.

В белый цвет чаще всего окрашивали и основания палуб и рей. Для этого применялись свинцовые белила или смесь уксуснокислого свинца, льняного масла и берита. Такие покрытия надводной части не давали элементам корпуса и рангоута трескаться и гнить из-за смены температурных режимов.

Кроме того, на корабле всегда имелись запасы так называемой «судовой мази» - смеси серы, сала, свинцовых белил или сурика, растительного и рыбьего жира и прочих ингредиентов. Лучшей мазью считали белую. Она была нужна для обработки очищенного днища после кренгования. Отметим, что в XVIII веке в России в состав для обработки днища входил медный купорос. Благодаря ему после 1736 года подводная часть российских линкоров была зелено-голубого, небесно-синего цвета или цвета морской волны - в зависимости от концентрации медного купороса в составе смеси.

С 1770-х годов для защиты подводной части корпуса корабля в массовое употребление вошла обшивка медными листами (Copper sheathing ). Первым обшитым медью кораблём стал фрегат «Аларм», который на испытаниях показал рекордную скорость в 13 узлов (24 км/ч). Оказалось, что благодаря окислению при взаимодействии с водой медь не только хорошо защищает корпус, но и делает его подводную часть более гладкой - соответственно, и скорость корабля возрастает.

Поначалу проблематичным было использование железных гвоздей для крепления медной обшивки. Железо и медь в соленой воде образовывали гальваническую пару - своеобразную «батарейку», электрохимическая реакция в которой приводила к быстрому ржавлению и разрушению гвоздей. Из-за этого корабли просто на ходу теряли медные плиты. Решена эта проблема была только в 1768 году, когда в обиход вошли гвозди из латуни. Крепление руля тоже стали делать из меди. Безусловно, медная обшивка сильно повысила стоимость строительства кораблей, однако выгоды от её внедрения Адмиралтейство оценило гораздо выше.

Человеческий фактор

Не должно удивлять, что существующая на верфях «трёхголовая» система власти провоцировала не только скандалы и выяснения отношений между чиновниками, но и коррупцию. Коррупция процветала в Адмиралтействе, но и на верфях она была не меньшей - а может быть, и большей. Чего стоит одно только разгоревшееся в 1788 году дело «о медных гвоздях».

Началось всё с того, что линкор «Роял Джордж» прямо на рейде начал терять медную обшивку. Когда стали разбираться в чём дело, оказалось, что мастера-конапатчики, сговорившись с портовым адмиралом, уменьшили стандартную длину гвоздя ни много ни мало в семь раз. По сути, части корабля скреплялись не гвоздями или болтами на всю толщину корпуса, а своеобразными латунными кнопками, еле входившими в наружную обшивку. Естественно, что при любой нагрузке на корпус медные листы начинали просто отваливаться.

В срочном порядке были обследованы еще 13 кораблей эскадры. На четырёх из них комиссия обнаружила то же самое.

Лондонская набережная у Тауэра

Стандартный латунный гвоздь состоял на 59% из меди, ещё на 40% - из цинка плюс небольшое количество присадок олова и свинца. Он имел 76,2 мм в длину и 18-25 мм в диаметре. Если на стандартный 74-пушечный корабль тратилось 1,5 тонны гвоздей, то выходит, что было украдено 4 тонны латуни на общую сумму в 336 фунтов (из расчёта закупочной стоимости в 84 фунта стерлингов за тонну латуни). Сумма не была заоблачной, однако такие действия поставили под угрозу корабли и экипажи Royal Navy , поэтому виновники понесли суровое наказание.

Примеров коррупции на верфях можно привести достаточно, но с нею боролись и силовыми, и административными мерами. Флот является стратегической силой государства - именно из этого исходили лорды Адмиралтейства, вынося решения по коррупционным делам в Отделе Снабжения.

Литература:

Coad, Jonathan. The Royal Dockyards, 1690-1850. - Scolar Pr; 1st (scarce) edition, 1989.