ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. Артем Иванович Микоян (имя при рождении - Анушаван Ованесович Микоян) родился 5 августа (23 июля по старому стилю) 1905 г. в селении Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии Российской империи
(ныне - в черте г. Алаверди, область Лори, Армения). Отец, Ованес Нерсесович Микоян (1856-1918) - работал на медеплавильном заводе; мать - Талида Отаровна Микоян (1867-1960), была домохозяйкой. Старший брат - Анастас Микоян (1895-1978), советский государственный и политический деятель.

Начальное двухклассовое образование получил в сельской школе. После смерти отца в 1918 г. переехал в Тифлис (ныне - Тбилиси, Грузия), где продолжил обучение в армянской школе. В 1923 г. в Ростове-на-Дону поступил в школу фабрично-заводского ученичества при заводе "Красный Аксай", был учеником токаря.

В ноябре 1925 г. переехал в Москву, где до 1928 г. проработал токарем на заводе "Динамо".

В декабре 1928 г. призван в ряды Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА), проходил срочную службу в г. Ливны (ныне в Орловской обл.), в августе 1929 г. переведен в Иваново-Вознесенскую военную школу в Орле (впоследствии - Орловское бронетанковое училище).

В 1930-1931 гг. - секретарь парткома на заводе "Компрессор" (Москва). В 1931 г. попал в число "парттысячников" (коммунистов-производственников, посланных на учебу в вузы), был направлен в Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н.Е. Жуковского (ныне - Военно-воздушная инженерная академия имени Н. Е. Жуковского, Москва).

В 1935 г. направлен на производственную практику в Харьков, где построил вместе с другими слушателями академии свой первый легкий самолет "Орленок", удостоенный высокой оценки Центрального аэроклуба.

22 октября 1937 г. защитил дипломный проект и получил звание военного инженера-механика ВВС РККА. Назначен военным представителем на Государственный авиационный завод номер 1 (ГАЗ номер 1, ныне в составе ОАО "Дукс"), куда вскоре было переведено конструкторское бюро (КБ) Николая Поликарпова.

В 1938-1939 гг. - начальник бюро по серийным истребителям в КБ Поликарпова.

В марте-декабре 1939 г. - заместитель начальника КБ ГАЗ номер 1.

8 декабря 1939 г. назначен руководителем нового опытного-конструкторского отдела (ОКО), организованного на том же заводе.

В 1940 г. - главный конструктор ГАЗ номер 1. С этого же года его заместителем стал авиаконструктор Михаил Гуревич (1893-1976).

В ходе Великой Отечественной войны, с августа 1941 г. по март 1942 г., в составе ОКО находился в эвакуации в Куйбышеве (ныне - Самара).

В марте 1942 г., после возвращения из эвакуации, был назначен директором и главным конструктором ОКБ-155 (с 1967 г. - Московский машиностроительный завод "Зенит"), созданного на базе ОКО.

Участвовал в разработке истребителей И-153 (1938), И-180 (1938). Совместно с Михаилом Гуревичем и Владимиром Ромодиным (1901-1975) создал истребитель И-200/МиГ-1 (1940, аббревиатура составлена из первых букв фамилий Микояна и Гуревича) и его модификацию МиГ-3 (1940); руководил разработкой истребителя МиГ-7 (1941), дальнего истребителя сопровождения ДИС-200/МиГ-5 (1941), высотного истребителя-перехватчика И-224 (1944), истребителя И-250/МиГ-13 (1945) и др.

В послевоенные годы совместно с Михаилом Гуревичем разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолеты, среди которых истребители МиГ-9 (1946), первый советский серийный истребитель со стреловидным крылом МиГ-15 (1947), МиГ-17 (1950), опытные истребители Е-2 (1955) и Е-5 (1956), первый советский серийный сверхзвуковой истребитель МиГ-19 (1954), первый советский многоцелевой истребитель третьего поколения МиГ-21 (1956), высотный истребитель-перехватчик МиГ-25 (1964) и первый советский истребитель с изменяемой стреловидностью крыла МиГ-23 (1967).

В 1950-1970 гг. - депутат Верховного Совета СССР.

Генерал-майор инженерно-технической службы (1946), генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1957).

Дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1957), лауреат Ленинской (1962) и шести Сталинских премий (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953). Кавалер шести орденов Ленина, ордена Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны I-й степени, двух орденов Красной Звезды, награжден медалями.

Был женат на Зое Ивановне Микоян (в девичестве Лисипина, 1915-2000). Дочери - Наталья (р. 1936, преподаватель) и Светлана (р. 1939, востоковед). Сын - Ованес (р. 1949, авиаконструктор, сотрудник Российской самолетостроительной корпорации "МиГ").

В 1971 г. Московскому машиностроительному заводу "Зенит" было присвоено имя А.И. Микояна (ныне - Инженерный центр "ОКБ им. А.И. Микояна" в составе АО "РСК "МиГ"). Бронзовый бюст установлен в черте г. Алаверди (Армения). Мемориальная доска установлена в Москве по адресу ул. Серафимовича, д. 2 ("Дом на набережной"), где проживал авиаконструктор, в Хорошевском районе Москвы также есть улица Авиаконструктора Микояна (с 2006 г.).

Артём Иванович Микоян выдающийся советский авиаконструктор истребителей. Его самолёты с маркой «МиГ» стали символом русского истребителя, известного почти во всём мире! В некоторых странах «МиГами» называют ВСЕ российские истребители. Такой громкой известностью «МиГи» обязаны в основном главному конструктору Артёму Ивановичу Микояну. Сверхзвуковые истребители, сконструированные под руководством Артёма Ивановича Микояна, стояли и стоят на вооружении ВВС России. На МиГах было установлено 55 мировых рекордов! Среди них один из самых знаменитых – это рекорд СКОРОПОДЪЁМНОСТИ . Лётчик-испытатель А.В.Федотов в 1975-м году на « набрал высоту 30 000 метров за 4 минуты 12 секунд (смотри статью! Этот рекорд НЕ ПОБИТ никаким, из СЕРИЙНЫХ истребителей, включая зарубежные, ДО СИХ ПОР!!!

Артём Иванович Микоян родился в 1905-м году в маленьком горном посёлке Санаин на севере Армении в семье плотника. Отца звали Ованес Микоян, а Артём Иванович Микоян носил имя с рождения Ануш. Он был третий сын в семье. Когда пришло время учиться, Ануш Микоян пошёл в школу в древнем монастыре. Однажды в жизни Ануша Микояна произошло незабываемое событие! Во время Первой Мировой войны в его селе совершил аварийную посадку французский лётчик на самолёте «Фарман». 6-тилетний Ануш Микоян, не отрывая глаз, смотрел, как лётчик ремонтировал самолёт. Видимо под впечатлением этого события Артём Иванович Микоян решил в дальнейшем связать свою жизнь с АВИАЦИЕЙ.

В то время, когда в начале становления советского государства шла гражданская война, Ануш Микоян поехал учиться в Тифлис (сегодня Тбилиси ). После того как на Кавказе установилась советская власть, Ануш Микоян вступает в комсомол. В 1923-м году перебирается в Ростов на Дону и там устраивается на работу токарем. В 1924-м году вступает в ряды КПСС, становится коммунистом, и в конце того же года переезжает в Москву.

В Москве устраивается работать тоже токарем на завод «Динамо». Товарищи по партии называют его Артём Иванович. После того как его выдвинули на партийную работу, он написал в своих документах имя Артём Иванович Микоян и становится на всю оставшуюся жизнь Артёмом Ивановичем Микояном.

В это время старший брат Артёма Ивановича Микояна, Анастас Микоян уже занимал высокую должность в Кремле. Артём Иванович Микоян написал старшему брату в письме, что хорошо устроился, имеет в Москве жильё. На самом деле Артём поселился на квартире у дворника, снимая у него угол, спал буквально под раковиной. Дело в том, что в семье Микояна было жёсткое правило – не просить ни каких выгод у своих родственников и добиваться всего самостоятельно. Это было у Микоянов жёстко воспитано с детства. Артём Иванович Микоян не мог позволить себе выпросить у старшего брата квартиру, хотя тому может быть ничего бы и не стоило это сделать!

Затем благодаря тому, что Артём Иванович Микоян был в числе лучших коммунистов, он в 1931-м году получает направление в Военно-Воздушную Академию имени Николая Егоровича Жуковского (смотри статью «Николай Егорович Жуковский») . Пришлось существенно подтянуть знания по некоторым предметам! В 1937-м году Артём Иванович Микоян защищает диплом, оканчивает академию имени Н.Е.Жуковского, и получает направление на московский завод N 1 в качестве военпреда.

В то время на этом заводе находилось авиационное конструкторское бюро Николая Николаевича Поликарпова (смотри статью «Николай Николаевич Поликарпов») и серийно выпускались самолёты Н.Н.Поликарпова. В это время конструкторское бюро, в которое попал Артём Иванович Микоян, разрабатывало перспективный истребитель «И-200» . Поликарпов в то время считался королём истребителей в СССР! Его истребители воевали в гражданской войне в Испании.

В августе 1939-го года Поликарпова с делегацией отправили в Германию перенимать опыт в авиастроении. Перед отъездом Поликарпов попросил подчинённых никому не говорить о перспективном истребителе И-200. Пока Поликарпов был в Германии, в конструкторском бюро произошли серьёзные изменения. Наркомату доложили о разработке скоростного истребителя и главным конструктором бюро назначили Артёма Ивановича Микояна.

В это время у Артёма Ивановича Микояна родилась 2-я дочь.

Положение в советской военной авиации в это время складывалось, мягко говоря, НЕ лучшим образом. Подавляющее большинство самолётов, включая истребители, были устаревшими с устаревшими лётными характеристиками. Руководство страны обвинило в этом некоторых конструкторов старшего поколения и поэтому призвало исправить ситуацию более молодых конструкторов.

Так Артём Иванович Микоян стал главным конструктором авиационного КБ.

Артём Иванович Микоян согласился на должность главного конструктора только при одном условии, если его заместителем назначат опытного производственника. Таким заместителем Артёму Ивановичу Микояну назначили Михаила Иосифовича Гуревича.

Михаил Гуревич был человеком, обладавшим высокой культурой, как человеческой, так и технической. Он хорошо разбирался во многих технических вопросах. Одной из отличительных особенностей Гуревича было отношение к выполнению задания. Оно состояло в том, что данное конкретное задание Гуревич рассматривал не просто как отдельную деталь, а брал во внимание и учитывал и другие детали дела, которые имели отношение к данной конкретной задаче.

Артём Иванович Микоян мечтал создать свой самолёт. Такая возможность появилась! В конструкторском бюро Поликарпова был образован ОСОБЫЙ отдел Артёма Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича с привлечением авиационных инженеров. Непосредственно им была поручена работа над новым скоростным истребителем И-200. Сталину внушили, что современный воздушный бой будет проходить на высоте 6 000 – 8 000 метров. Поэтому Сталин дал распоряжение срочно создать такой истребитель.

В КБ Поликарпова, Артём Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич предложили истребитель совершенно новой конструкции – моноплан с коротким крылом. Микоян уверен, что именно такой самолёт сможет летать на заданной высоте. Более опытные конструкторы КБ посчитали это бредом! Подобной конструкции до того ещё не существовало, к тому же материалом для изготовления И-200 служило ДЕРЕВО! Тем более, что если самолёт не выполнит возложенную на него задачу, конструкторы рискуют потерять не работу, а СВОИ ГОЛОВЫ! Артёма Ивановича Микояна поддержал только Гуревич! Самолёт был создан в рекордный срок всего за 97 дней!

Микоян и Гуревич гармонично дополняли друг друга. Гуревич мог скрупулезно выбирать оптимальные варианты, многократно их просчитывая. Артём Иванович Микоян принимал решения сразу и точно! Количество рабочих бумаг было сокращено до минимума. Новое дело обычно начинается с большим энтузиазмом! Артём Иванович Микоян не стал долго рассусоливать, распределил работу по бригадам и сам стал активнейшим образом вникать во всё то, что касалось конструирования истребителя. Артём Иванович Микоян даже пригласил в своё КБ для разговора лётчиков-истребителей, которые воевали в Китае и непосредственно у них расспрашивал, какие должны быть лётно-технические качества у современного истребителя!

Создание принципиально новых самолётов, всегда теснейшим образом связано с научно-исследовательскими институтами. Существовал ЦАГИ (Центральный Аэрогидродинамический Институт) в котором модели всех будущих самолётов проходят аэродинамические испытания, проще говоря, испытывают в воздушном потоке в специальной трубе. Соответственно И-200 тоже прошёл эти испытания. Артём Иванович Микоян с самого начала проявил себя как уравновешенный и целеустремлённый руководитель, поэтому в КБ сформировался сплочённый коллектив. Работа над И-200 кипела!

В 1940-м году по поручению Сталина, Артём Иванович Микоян побывал на авиационных заводах в Германии. Там он увидел в сборочных цехах огромное количество штурмовиков и бомбардировщиков. Это его насторожило! Во время авиа шоу к Артёму Ивановичу Микояну подошёл НЕМЕЦКИЙ офицер и на ломаном русском языке сказал: «Господин Микоян не верьте немцам, они на Вас нападут».

Первый полёт И-200 совершил 5-го апреля 1940-го года. А 24-го мая того же года лётчик-испытатель КБ Артёма Ивановича Микояна, Аркадий Екатов развил на нём скорость 648 км в час. По тем временам это была самая высокая скорость истребителя в Мире! Под впечатлением этого достижения И-200 решили запустить в серийное производство, не дожидаясь конца испытаний! Лётчиков устраивала скорость и высота полёта И-200, но не устраивала дальность полёта. Самолёт мог находиться в небе 40 минут.

Сталин отдал короткий приказ для КБ Артёма Ивановича Микояна – увеличить дальность полёта И-200. Первой идеей была установка дополнительного топливного бака, которая увеличила бы дальность полёта в 2 раза до 1 000 км. Наружный дополнительный топливный бак всегда существенно ухудшает манёвренность самолёта, поэтому пошли по другому пути, И-200 решили изготавливать не из дерева, а из МЕТАЛЛА.

Прочность конструкции значительно увеличилась и появилась возможность увеличить топливные баки в крыльях. Кроме того Артём Иванович Микоян предлагал установить на И-200 ещё один пулемёт и приборы ночного видения!

При завершении работ по И-200 Артём Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич пропадали на работе почти сутками, благодаря этому удалось завершить работу по И-200 в назначенный срок. Первые 100 машин назвали «МиГ-1» (Микоян и Гуревич). В ходе дальнейшего производства, когда в конструкцию самолёта вносились изменения , начиная со 101-й машины, самолёт получил название . В начале эксплуатации любого нового типа самолёта у него всегда обнаруживаются так называемые «детские болезни». На было много проблем с двигателем. При очередных испытаниях погиб лётчик-испытатель Аркадий Екатов.

К началу Великой Отечественной войны самолётов КБ Артёма Ивановича Микояна было выпущено более 3 000 штук, больше, чем истребителей Лавочкина, Владимира Петровича Горбунова (смотри статью «Семён Алексеевич Лавочкин») и Александра Сергеевича Яковлева (смотри статью «Александр Сергеевич Яковлев») вместе взятых. Начало Великой Отечественной войны показало, что концепция постройки была выбрана не верно! Но это была вина НЕ Артёма Ивановича Микояна — он выполнил поставленную ему задачу. Дело в том, что двигатель МиГ-3 был более приспособлен к полёту на высоте около 6 000 метров, в том числе доставать высотные бомбардировщики. Предполагалось, что бои будут проходить на высоте примерно 6 000 метров, а реально большая часть воздушных боёв проходила на высотах до 3 000 метров. Точнее сказать все ОСТАЛЬНЫЕ СОВЕТСКИЕ истребители могли быть использованы только до высоты 3 000, максимум 3 500 метров (смотри статью «Немецкие истребители Второй Мировой Войны» ). На высотах до 3 000 метров МиГ ПРОИГРЫВАЛ – у него становилось тяжёлым управление. Учитывая огромные потери в первые, годы войны, советские ВВС вынуждены были применять всё, что есть! В первые сутки войны большое количество МиГов конструкции Артёма Ивановича Микояна, было уничтожено на самих аэродромах, ещё ДО ВЗЛЁТА! Оставшиеся в наличии МиГи применялись в разных местах. Наиболее заметную роль МиГи сыграли в обороне Москвы.

В большинстве случаев боевых заданий для МиГов не нашлось. Самолёт оказался не востребованным. Артём Иванович Микоян очень сильно переживал по этому поводу. Он пытался на МиГ-3 менять двигатель, но это не помогло. Дело в том, что тогда шли тяжелейшие бои на земле, и требовалась воздушная поддержка пехоте, а эту работу выполняют в основном штурмовики. В начале войны штурмовиков не просто не хватало, а проще сказать не было. Поэтому в начале войны конвейеры, где изготавливали МиГи, заняли штурмовики.

В это время КБ Артёма Ивановича Микояна эвакуировали. В эвакуации сотрудники КБ рук не опустили. КБ Артёма Ивановича Микояна предложило несколько новых истребителей от «И-220» до «И-225» . В КБ надеялись, что хотя бы один из них пойдёт в производство. Но тогда возможности производства не позволили, чтобы хотя бы один из них был запущен в серию.

В апреле 1942-го года КБ Артёма Ивановича Микояна вернули обратно в Москву, но авиазавод предстояло построить заново на пустыре! После рабочего дня КБ Артёма Ивановича Микояна принимало участие в благоустройстве территории отведённой под завод. Осенью 1942-го года под Сталинградом погиб племянник А. И. Микояна лётчик Владимир Микоян в возрасте 18-ти лет. Артём Иванович Микоян близко к сердцу принял эту потерю!

В середине 1943-го года стало понятно, что из ПОРШНЕВОГО мотора и ВОЗДУШНОГО ВИНТА ВЫЖАТО почти ВСЁ! Будущее вырисовывалось за РЕАКТИВНЫМ двигателем. Тем более, что и разведка докладывала о достижениях немцев в реактивном авиастроении. Весной 1944-го года нескольким авиастроительным КБ было дано указание, начать работы по созданию реактивного самолёта.

О создании с нуля реактивного двигателя в СССР в КОРОТКИЕ сроки нечего было даже и мечтать! Поэтому в КБ Артёма Ивановича Микояна появился экспериментальный самолёт с комбинированной силовой установкой.

Обычный поршневой мотор приводил в движение воздушный винт и компрессор реактивного двигателя. Сжатый воздух от компрессора поступал в камеру сгорания, смешивался с топливом и воспламеняясь образовывал реактивную струю. При испытаниях развил огромную скорость для винтового самолёта – 825 км/ч. Управлял машиной лётчик-испытатель Александр Деев. На радостной волне Артём Иванович Микоян отдал испытателю ключи от своего личного автомобиля! Стреловидное крыло исследовалось на маленьком поршневом самолёте «МиГ-8» в начале 1945-го года.

После войны остались немецкие трофейные образцы реактивной техники, причём с полной документацией, а так же кое-что было известно об английских и американских разработках реактивной техники. Свои реактивные двигатели были фактически копиями немецких турбореактивных двигателей «ЮМО» и «БМВ». Новый истребитель получил рабочее название «И-300» . КБ Артёма Ивановича Микояна решило поставить на И-300 двигатели «БМВ» внизу фюзеляжа.

После прохождения испытаний машина получила название « По сравнению с подобными истребителями КБ Лавочкина и Яковлева, МиГ обладал большей мощностью и летал быстрее них. разгонялся до 950 км/ч. В то время скорость была главной технической характеристикой истребителя. Первый полёт совершил 24-го апреля 1946-го года. Самолёт конкурента Артёма Ивановича Микояна, А. С. Яковлева взлетел всего лишь тремя часами позже! Управлял МиГом-9 лётчик-испытатель Алексей Николаевич Гринчик. В 19-м полёте произошла катастрофа МиГ-9 А. Н. Гринчик погиб. Причиной катастрофы оказался разрушившийся стабилизатор. Эту потерю Артём Иванович Микоян очень сильно переживал! Он понимал так же, что за эту катастрофу ему может угрожать трибунал и даже собрал вещи, но Сталин его не арестовал, а приказал как можно быстрее довести машину до ума. В это время Артём Иванович Микоян спал по 3 часа в сутки прямо в своём кабинете и ездил домой только помыться и переодеться!

Испытания продолжились. Самолёт решили запустить в серийное производство. Кб Артёма Ивановича Микояна получило задание закончить испытания с таким расчётом, чтобы первые 10 полностью готовых серийных машин выступили на параде 7-го ноября 1946-го года. Начался бешеный режим работы и главного конструктора и рабочих в цехе! Очевидцы вспоминали, что Сталин звонил в КБ Артёма Ивановича Микояна почти каждый день и спрашивал как идут работы по Ценой невероятных усилий удалось всего за 55 дней выполнить задание! Из-за нелётной погоды парад НЕ состоялся!

Такие перегрузки не могли не сказаться на здоровье. В 1946-м году Артём Иванович Микоян перенёс первый инфаркт. Врачи спасли ему жизнь, но настойчиво попросили уменьшить нагрузки! Перейти на более щадящий режим работы не позволяла обстановка. В это время СССР ввязался в изнуряющую гонку вооружений, отставание в которой грозило ПЕРЕУСТРОЙСТВОМ ГОСУДАРСТВЕННОЙ СИСТЕМЫ! Как только Артём Иванович Микоян оправился от инфаркта, он продолжил работу в КБ.

В это время наступил следующий этап в развитии авиации в СССР. Советский Союз в конце 1946-го года решил закупить два типа английских реактивных двигателей следующего поколения – «Нин» и «Дервинд». После копирования этих двигателей появились самолёты разного назначения. Это был крайний случай, когда можно было приобрести западные образцы, дальше предстояло создавать двигатели самостоятельно. Информацию о западных образцах можно было получать только ту, которая печаталась в западных журналах и поступала из скудных сведений разведки.

В процессе создания нового истребителя КБ Артёма Ивановича Микояна выпустило непохожий на предыдущие самолёты Однажды при обсуждении конструкции МиГ-15 Артём Иванович Микоян предложил конструкторам подумать, куда поставить реактивный двигатель. Про себя он уже решил этот вопрос, но Артём Иванович Микоян хотел проверить других конструкторов. Один из конструкторов сказал, а что если двигатель спрятать внутрь фюзеляжа. Артём Иванович Микоян обрадовался и отправил того кто это сказал за премией!

Основными отличиями МиГ-15 стали стреловидное тонкое крыло, двигатель убран внутрь фюзеляжа, герметичная кабина. Двигатель МиГ-15, «РД-45» был точной копией английского «Нин». МиГ-15 развивал скорость 1 042 км/ч и забирался на высоту 15 100 метров. Вооружение состояло из трёх авиационных пушек: одна калибром 37 мм и две по 23 мм. Первый полёт совершил 30-го декабря 1947-го года. Пилотировал самолёт Виктор Юганов. В процессе эксплуатации на были доработаны жёсткость крыла, улучшена аэродинамика, усовершенствована система жизнеобеспечения пилота и система спасения пилота. Первый серийный МиГ-15 взлетел в 1949-м году.

В это время у Артёма Ивановича Микояна и Зои Ивановны Микоян, наконец-то родился сын!

Пошёл в серию. Это был первый крупносерийный самолёт КБ Артёма Ивановича Микояна и Гуревича и вообще самый массовый истребитель в мире! Только в СССР было выпущено более 13 000 штук, а самолёт выпускался и в других странах (Китай, Чехословакия).

Истребитель МиГ-15 узнал весь мир, когда в 1950-м году началась война в Корее (смотри статью «Иван Никитович Кожедуб»). Там МиГу противостоял в основном американский истребитель «Сэйбр» (Saber -сабля). У американцев в Корее были разные самолёты, но на равных с МиГом боролся только Сэйбр. Для сравнения нужно сказать, что Сэйбр обладал большей манёвренностью в горизонтальном манёвре, чем но у Сэйбра было существенно слабее вооружение. Он был вооружён только пулемётом калибром 12,6 мм. Поэтому часто было так, что получал много пробоин, но при этом возвращался на свой аэродром!

Война даёт самые точные данные технических недостатков любой техники! Артём Иванович Микоян лично беседовал с лётчиками, воевавшими в Корее, и выяснял всё до мелочей. В результате на МиГе была улучшена живучесть и манёвренность самолёта. Здесь надо упомянуть один интересный факт. Более высокая манёвренность Сэйбра оставалась тайной около 5-ти лет! Американцы очень тщательно эту тайну охраняли. Советские авиаконструкторы, включая Артёма Ивановича Микояна, не догадывались, что на Сэйбре СТАБИЛИЗАТОР был ПОДВИЖНЫМ, то есть менял угол атаки. Это и позволяло Сэйбру быть более манёвренным. Подвижный стабилизатор впервые был применён именно на Сэйбре.

Именно во время корейской войны пришло понимание ещё одного технического усовершенствования, ставшего эпохальным! Это установка РАДИОЛОКАЦИОННЫХ приборов на самолёт. Локатор позволяет увидеть противника намного раньше, чем глаза, к тому же в любую погоду, и днём и ночью! Возможность увидеть противника в воздухе раньше, чем он тебя – это уже ПОЛОВИНА ПОБЕДЫ в воздушном бою! Так же после корейской войны на самолёте появились ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-земля».

После корейской войны в КБ Артёма Ивановича Микояна образовались два новых отдела – отдел локаторщиков и отдел ракетчиков. Теперь Артёму Ивановичу Микояну предстояло увязывать между собой конструкции разных агрегатов в одном самолёте.

Например, локаторщики могли поставить локатор только в носу самолёта, но там находился воздухозаборник. Эту проблему решили тем, что локатор оставили в носу, но разместили его в отдельной обтекаемой капсуле. Подобных случаев были сотни!

Артём Иванович Микоян решения принимал быстро, но всегда взвешенно. Он всегда сначала внимательно выслушивал специалиста и, проанализировав сказанное им, принимал тот или иной вариант. Он не любил иметь дело с тугодумами, а предпочитал людей с точной и быстрой реакцией! Совещания в КБ Артёма Ивановича Микояна проводились откровенно, прямо, если требовала обстановка не взирая на чины! Атмосфера КБ жёстко требовала от специалиста выполнения порученного задания. Однако работа в КБ была выстроена так, что оставалась свобода для творчества, и каждый работник мог показать свои способности! Артём Иванович Микоян НЕ МЕШАЛ РАБОТАТЬ!

Задания КБ А. И. Микояна получало регулярно. КБ занималось, кроме создания истребителей и конструированием крылатых ракет. Первая крылатая ракета КБ Артёма Иванович Микояна называлась «КС-1». Но в основном КБ создавало истребители.

К этому моменту Артём Иванович Микоян уже задумал создать СВЕРХЗВУКОВОЙ самолёт. Но происходило нечто непонятное. Как только самолет набирал скорость около 1 000 км/ч, он словно натыкался на бетонную стену и скорость НЕ росла!

Артём Иванович Микоян предполагал выход из данной ситуации, он считал, что нужно увеличить СТРЕЛОВИДНОСТЬ КРЫЛА . Но когда он высказал своё мнение на совещании конструкторов, его сначала высмеяли — это нарушение законов аэродинамики. Тогда Артём Иванович Микоян буквально УГОВОРИЛ попробовать стреловидное крыло в полёте. Через несколько месяцев действительно секрет был раскрыт. На крыло самолёта ставят аэродинамические гребни, которые придали самолёту с крылом большей стреловидности недостающую устойчивость.

Следующей разработкой КБ Артёма Ивановича Микояна стал Компоновка самолёта была выбрана та же самая, но увеличена стреловидность крыла. Двигатели и были одинаковыми, но при этом скорость МиГ-17 была больше – 1 070 км/ч. Это произошло за счёт нового крыла. подошёл близко к «звуковому барьеру» (скорость звука 331 м/с или 1 192 км/ч). При таких скоростях появилось явление грозящее разрушением конструкции, которое называется ФЛАТТЕР. Флаттер – это сочетание изгибающих и крутильных деформаций крыла. КБ Артёма Ивановича Микояна преодолело проблему флаттера, хотя это было очень нелегко.

Следующей машиной КБ Артёма Ивановича Микояна стал сверхзвуковой «МиГ-19». Первый раз опытный взлетел 5-го января 1954-го года. На нём уже было установлено 2 двигателя, но без изменения компоновки самолёта. показал скорость 1 452 км/ч. Стреловидность крыла была ещё больше, чем на 55 градусов. Объём испытаний был так велик, что в испытаниях участвовало несколько десятков лётчиков-испытателей! Артём Иванович Микоян относился к испытаниям возможно более щепетильно, чем другие авиаконструкторы. Он говорил, что насколько бы не казался новый самолёт надёжным и тщательно проработанным, испытания всегда выявят недостатки, которые должны быть устранены ещё до запуска самолёта в серийное производство!

Взаимоотношения Артёма Ивановича Микояна с лётчиками-испытателями были очень доверительными. Испытатели считали большой удачей попасть в КБ Артёма Ивановича Микояна. Он очень тесно сотрудничал с испытателями, много лично беседовал с ними и не оставлял без внимания ни одного их замечания. Артём Иванович Микоян приравнивал испытателей к таким же участникам создания нового самолёта как конструкторы.

Одним из лётчиков-испытателей был Георгий Константинович Масалов. При личном разговоре с Масаловым, Артём Иванович Микоян попросил только об одном – не рисковать сверх необходимости, нам не нужны герои, а нужны объективные данные! Однажды на испытаниях «МиГ-21», Масалов попал в так называемые автоколебания – это сваливание самолёта в штопор с бочками. В этой ситуации выход один – катапультирование. Артём Иванович Микоян наблюдал за этим полётом. Пока самолёт кувыркался в воздухе, Микоян держался за сердце и повторял про себя, лишь бы остался в живых! В сентябре 1962-го года Масалов испытывал новую машину. На высоте 15 000 метров отказал двигатель, перестала работать гидравлика.

Масалов до последней возможности пытался определить, что случилось с машиной, и выйти из этой ситуации и катапультировался за 3 секунды до столкновения с землёй! Георгий Масалов с переломами попал в больницу, но остался жив. Артём Иванович Микоян глубоко переживал по поводу гибели каждого лётчика-испытателя потому, что был знаком с каждым из них лично.

был запущен в серию и поступил в войска во второй половине 50-х годов. При разработке каждого нового истребителя в КБ Артёма Ивановича Микояна сначала проходил испытания опытный образец. Порой число опытных образцов доходило до нескольких десятков. стал ПЕРВЫМ СОВЕТСКИМ СВЕРХЗВУКОВЫМ истребителем!!!

В 1955-м году вышли на испытания два схожих по лётным характеристикам самолёта, «Е-2» с обычным стреловидным крылом и «Е-4» с треугольным крылом. Предстояло выяснить, является ли более эффективным треугольное крыло. Эта работа была поручена одному из конструкторов КБ Артёма Ивановича Микояна, Николаю Захаровичу Матюку. Именно Н.З.Матюк отстоял треугольное крыло, несмотря на то, что аэродинамические характеристики стреловидного крыла были чуть-чуть лучше, чем треугольного. Треугольное крыло было выбрано в угоду политических причин. Артём Иванович Микоян вспоминал, какие жаркие споры происходили между сторонниками треугольного и стреловидного крыла!

Процесс создания нового истребителя может быть настолько бурным, что новая перспективная идея утром — может стать вечером устаревшей! Трудностей при создании было на порядок больше, чем при создании предыдущих истребителей. Но благодаря имеющемуся опыту микояновцы успешно решали вопросы конструирования истребителей. Артём Иванович Микоян умел объединять разработку отдельных агрегатов в одно единое целое. Так же КБ Артёма Ивановича Микояна взаимодействовало и с другими авиационными КБ. Кроме того Микоян активно взаимодействовал с военными. Он не ставил себя выше военных, но управлял ими! Бывало, что Артём Иванович Микоян предлагал военным машины с характеристиками, превосходившими требования военных!

МиГ-21 с индийскими опознавательными знаками на хвосте

Истребитель обладал двумя скоростями звука, был достаточно манёвренным для своего времени, находился на вооружении почти в 50-ти странах мира! изготавливали серийно около 30-ти лет в различных модификациях. Он воевал во многих горячих точках Мира. Во Вьетнаме ему пришлось противостоять американскому «F-4 Фантому», в войне между Индией и Пакистаном американскому «Старфайтеру», на Ближнем Востоке французскому «Миражу». И везде воевал с противником как минимум на равных!

В 60-х годах КБ Артёма Ивановича Микояна создало истребитель « Это была машина с изменяемой геометрией крыла. Изменяемая геометрия крыла означает, что СТРЕЛОВИДНОСТЬ КРЫЛА МЕНЯЕТСЯ непосредственно в ПОЛЁТЕ в зависимости от режимов полёта. На взлёте, чтобы уменьшить длину разбега, особенно при полной нагрузке, нужно крыло с маленьким углом стреловидности.

На посадке нужна наименьшая скорость её обеспечивает так же маленький угол стреловидности. На большой высоте максимальную скорость самолёт развивает только с большим углом стреловидности (смотри так же статью «Ту-160» ). КБ Артёма Ивановича Микояна, стал истребителем 3-го поколения. На нём были установлены ракеты с передовыми лётными характеристиками и совершенное радиолокационное оборудование. Он мог работать как по воздушным целям, так и по наземным, в любую погоду, в любое время суток.

Тем, кому довелось работать с Артёмом Ивановичем Микояном, говорили, что у него была смелость и способность пойти на новые технические решения, которые потом себя оправдывали! Многих это очень привлекало! Соответственно количество новаций в КБ Артёма Ивановича Микояна было очень большим!

Пожалуй, самой сложной и нестандартной задачей для КБ Артёма Ивановича Микояна стала задача по созданию высотного и скоростного перехватчика, способного летать на скорости 3М (М – скорость звука ). В начале 60-х годов необходимость в таком перехватчике стала крайне актуальной . До памятного дня 1 Мая 1960-го года американский разведывательный самолёт U- 2, 4 года безнаказанно летал над СССР, где хотел, как хотел и когда хотел (смотри статью «U-2 Пауэрс» )! Кроме того в это время полным ходом шли испытания сверхзвуковых бомбардировщиков и крылатых ракет.

Такой перехватчик был создан в КБ Артёма Ивановича Микояна. Им стал (смотри статью Впервые взлетел в 1964-м году.

В конструкции было много абсолютно нового, не применявшегося в авиации до того никем никогда! На скорости 3М обшивка самолета в некоторых местах нагревается до +300 градусов Цельсия. Алюминиевые сплавы здесь не подходят потому, что предел прочности алюминиевых сплавов +120 градусов Цельсия. В данном случае мог бы подойти металл ТИТАН , но титан , в то время, был непомерно дорог! КБ Артёма Ивановича Микояна решило применить НЕРЖАВЕЮЩУЮ СТАЛЬ. Стальные листы обшивки решили скреплять не заклёпками, а СВАРИВАТЬ. Учитывая нагрев обшивки до +300 градусов Цельсия, потребовалась ТЕПЛОВАЯ ЗАЩИТА кабины пилота и других частей самолёта. Например, топливных баков, которые на есть не только в крыльях, но и в боковой поверхности воздухозаборников двигателей и даже в хвосте!

Был построен в количестве более 1 000 штук в разных модификациях. Основных модификаций было 2-е: истребитель-перехватчик и разведчик. К слову сказать, разведывательный полёт над территорией Израиля на длился ДВЕ МИНУТЫ!

Вообще МиГ-25, КБ Артёма Ивановича Микояна установил множество Мировых рекордов, некоторые из которых не побиты до сих пор! К сожалению, ВСЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ и КОНСТРУКТИВНЫЕ СЕКРЕТЫ САМОГО ПЕРЕДОВОГО на тот момент в МИРЕ, истребителя-перехватчика были РАСКРЫТЫ после угона МиГ-25 в Японию лётчиком перебежчиком Виктором Беленко (смотри статью «Угон МиГ-25 в Японию»).

Как только у американцев появились спутники-шпионы, КБ Артёма Ивановича Микояна получило задание сконструировать перехватчик спутников. Такой космический самолёт, который взлетал, как самолёт потом выходил в космос и затем приземлялся, как самолёт на аэродром, был создан. Он назывался «Спираль». Такое название ему дали потому, что он приземлялся, когда уже был в плотных слоях атмосферы, по спирали. Этот перспективнейший проект бездарно зарубил тогдашний министр обороны Андрей Антонович Гречко! Правда, некоторые наработки по «Спирали», КБ Артёма Ивановича Микояна были использованы впоследствии при создании системы «Энергия-Буран» (смотри статью «Буран космический корабль»).

В начале 60-х годов у Артёма Ивановича Микояна начались проблемы с сердцем, и он уже не мог отдавать себя работе всецело. Достойным заместителем себе Микоян выбрал Ростислава Аполлосовича Белякова. Микоян не мог бывать на работе каждый день, но продолжал интересоваться, что там происходило. КБ Артёма Ивановича Микояна всегда занималось несколькими авиационными темами, и в каждой теме был свой главный конструктор. Каждый главный конструктор отдела мог самостоятельно решать все задачи.

Когда справили 60-тилетие Артёма Ивановича Микояна, проводили на пенсию и Михаила Иосифовича Гуревича. Артёма Ивановича Микояна не стало 9-го декабря 1970-го года.

Под руководством Артёма Ивановича Микояна было создано 8 семейств самолётов, построено около 150-ти опытных машин! Но, пожалуй, самым главным итогом деятельности Артёма Ивановича Микояна стало создание авиационного конструкторского коллектива, которому по плечу решать любые авиационные задачи!

Советский авиаконструктор Артем Иванович (Анушаван Ованесович) Микоян родился 5 августа 1905 года. Микоян известен как создатель легендарной марки отечественного авиапрома — «МиГ».

Артем Микоян — брат известного советского партийного функционера Анастаса Микояна, и эта семейная связь преследовала его всю жизнь. Кто-то утверждал, что наличие такого родственника только мешало Микояну добиваться откровенного признания как талантливому авиаконструктору. Кто-то — что без столь влиятельного покровителя не было бы никакого МиГа.

В начале своей карьеры Микоян шел по партийно-комсомольской линии — насколько в самом начале 1920-х годов она вообще существовала как карьерная лестница. Вернувшись из армии, он пришел на завод «Компрессор», откуда в 1931 году был командирован в Военно-воздушную академию имени Жуковского. Там, в академии, он и создал свой первый летательный аппарат — легкий самолет «Октябренок».

В 1937 году выпускник академии Микоян попал военным представителем на московский авиазавод № 1, производивший самолеты Николая Поликарпова, «короля истребителей», автора известнейшей И-15 и И-16 . В феврале 1939 года на «первый завод» перевели и КБ Поликарпова, а Микоян в это самое время получает первое самостоятельное задание как организатор конструкторской работы -шефство над проектом истребителя И-153 «Чайка».

Летом 1939 года из состава авиазавода № 1 выделяется ОКО — «особый конструкторский отдел» — под руководством Микояна и Владимира Гуревича. Отделу поручили вести проект истребителя И-200 , будущего МиГ-1 . 8 декабря 1939 года ОКО переформируют в самостоятельное КБ — так родится «МиГ» («Микоян и Гуревич»).

История с первым самолетом Микояна МиГ-1 до сих пор вызывает споры, вокруг машины ломаются копья. Одни говорят, что это было просто выделение перспективного направления из состава поликарповского КБ, другие — что, по сути, Микоян, используя кремлевские связи брата, увел от Поликарпова готовый проект истребителя и одного из опытнейших разработчиков (Гуревича). Вместе с Гуревичем в новое КБ ушло около 80 инженеров Поликарпова.

Так или иначе, но из МиГ-1 был сделан МиГ-3 — удачный истребитель-перехватчик, успевший попасть в войска до начала войны. На нем, в частности, одержал свою первую победу в воздушном бою будущий советский ас Александр Покрышкин.

А вот дальше история нехорошего развода с поликарповской «лавкой» своеобразно ударила по микояновцам. Вплоть до конца войны у них не получалось решительно ничего. КБ тянуло сразу несколько проектов, среди них — различные версии МиГ-3 и оригинальный И-250 с комбинированной силовой установкой. Ни один из них не вышел в крупносерийное производство. Даже МиГ-9 , серийный реактивный первенец, отличался капризным нравом и не был любим летчиками.

А вот потом пришла подлинная удача. МиГ-15 , принявший боевое крещение в небе Кореи против американских F-86 Sabre. Его наследники — трансзвуковой МиГ-17 и первый сверхзвуковой МиГ-19 , а потом — легендарный МиГ-21 , одна из самых известных боевых машин 1960-х годов.

С этих времен уже прочно и без всяких околичностей могла считаться первым разработчиком истребителей в СССР. Потом ей еще бросит вызов КБ Сухого с потрясающе удачным Су-27 и его наследниками, но слава ведущего производителя фронтовых истребителей в стране не денется никуда.

Скончался Артем Иванович в 1970 году. Под его руководством КБ успеет сделать еще две потрясающе красивые и функциональные машины — высотный перехватчик МиГ-25 (его младший отпрыск МиГ-31 до сих пор стоит на страже воздушных рубежей страны) и уникальное многоцелевое семейство МиГ-23 , давшее советским ВВС целый набор самых разных самолетов с изменяемой геометрией крыла — от перехватчиков до истребителей-бомбардировщиков.

Как советский авиаконструктор и создатель самолётов МиГ-1 и МиГ-3. Именно его фамилия - Микоян и Гуревич - присутствует в названии самолётостроительной корпорации МиГ . Я решил опубликовать этот материал заранее, чтобы, когда по телевизору начнётся пропаганда достижений Микояна, вы знали, что перед вами просто армянский вор.

История 2: Как Микоян и Гуревич у Поликарпова самолёт украли.

Действующие лица: авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов (русский), авиаконструктор Михаил Иосифович Гуревич (еврей), авиаконструктор Артём Иванович Микоян (армянин).

Раз уж мы вспомнили истребитель И-16, стоит рассказать немного об истории его создания . Судьба его не была прямолинейной. Когда в начале 30-х годов руководство Красной Армии осознало, что бипланы уходят в прошлое, ОКБ Сухого получило задание спроектировать истребитель-моноплан И-14 . Генеральным конструктором ОКБ Сухой на тот момент был его основатель, Павел Осипович Сухой, еврей из Витебской области (Белоруссия). Ну а русского Поликарпова, между прочим уже именитого на тот момент конструктора, решили использовать для подстраховки и дали задание создать биплан на случай если у Сухого с И-14 не заладится (запомните между прочим распространённый приём: неруси дать перспективный проект, сулящий славу и карьерный рост, а русскому вспомогательный, чтобы если вдруг у инородца не получится, то было бы чем затыкать дырку).

Поликарпов идиотом конечно же не был, и прекрасно понимал, что создание биплана абсолютно бесперспективно. Поэтому на свой страх и риск он проектирует моноплан, будущий И-16. Истребитель, созданный русским Поликарповым, оказался быстрее, технологичнее в производстве и дешевле детища еврея Сухого. Кроме того испытания в мае 1933 г. показали, что машина Сухого нуждается в серьезной доработке, в результате чего новый прототип И-14 попал на испытания только в феврале 1934-го. Между тем машина Поликарпова И-16 успешно прошла испытания уже в декабре 1933-го.

По-видимому преимущества И-16 были настолько очевидны, что ещё до испытаний было принято решение запустить его в серийное производство. В машине же Сухого, И-14, недостатки продолжали устранять до конца августа 1934-го года, а проблемы со вхождением в штопор - аж до 1937-го года, когда она уже стала морально устаревать. При этом нетехнологичность и дороговизну И-14 побороть так и не удалось. Победа машины Поликарпова, которая к этому времени уже вовсю выпускалась серийно и применялась в частях, была полной и безоговорочной.

Логично было ожидать, что Поликарпов, прекрасно показавший себя в конкурентной гонке с евреем Сухим (причем в изначально невыгодных для себя условиях), создаст ещё не один прекрасный самолёт. Уже летом 1939-го у Поликарпова был готов проект нового истребителя И-200, правда передавать в наркомат авиационной промышленности он его не спешил, работая над дальнейшей модернизацией машины. А в октябре 1939-го года он уезжает в командировку в Германию и... дальнейшее развитие ситуации напоминает захватывающий детектив .

В его отсутствие на завод, где располагалось КБ Поликарпова, приезжает комиссия во главе с А. С. Яковлевым. Этого еврея, имевшего особое влияние на Сталина, мы уже помним по нашей первой истории. Там Яковлев докладывает о истребителе И-26, разработанном в его КБ и предлагает загрузить "Поликарповский" завод этими машинами. После него, несмотря на запрет Поликарпова рассказывать о новой машине, выступает ведущий конструктор Т. А. Карев и сообщает, что скорость Поликарповского И-200 будет на 70 км/ч превосходить скорость Яковлевского истребителя. Яковлев естественно выразил сомнение (евреи же у нас всегда всё делают лучше, не правда ли?) и в результате директор завода П. А. Воронин отдаёт в его руки документацию по И-200. Яковлев соглашается, что машина будет соответствовать заявленным характеристикам и через несколько дней Воронин получает приказ о немедленной постройке самолёта (давайте остановимся на секунду и подумаем, насколько хорош должен быть проект, чтобы решение о постройке опытного образца принималось в течение нескольких дней. а ведь Поликарпов считал, что проект можно улучшить!).

Правда... по какой-то совершенно непонятной причине Павел Воронин выделяет из состава КБ часть конструкторов, включая Гуревича, и организует из них новое конструкторское бюро, начальником которого ставят некоего Микояна. Мы пишем НЕКОЕГО, потому что на тот момент этот человек, всего два года назад закончивший академию Жуковского и в жизни не проектировавший ни одного серьезного самолёта, действительно был никем. Как впрочем и Гуревич. Этому свежеиспечённому начальнику КБ передали и всю документацию по Поликарповскому И-200. Какая подковёрная борьба и грязные интриги происходили в КБ, наркомате авиационной промышленности и на заводе, можно понять из письма Поликарпова в наркомат: "... около 80 человек лучших конструкторов...",- как писал в наркомат Поликарпов. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: "Поликарпов - конченный человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху... ".

В результате Николай Николаевич лишился как своего КБ, так и своего детища: 5 апреля 1940-го года первый И-200 конструктра Поликарпова поднялся в воздух. Только вот назывался он уже МиГ-1, хотя ни армянин Микоян, ни еврей Гуревич проектированием этого истребителя не занимались (Микояна вообще не было в КБ, а Гуревич даже не упоминается Поликарповым в списке ведущих специалистов своего КБ).

Всего 76 лет прошло с тех пор, но уже нет в живых свидетелей, утеряны многие документы, а википедия политкорректно обходит молчанием статьи, рассказывающие о том, чей на самом деле это был самолёт. Оба вора теперь проходят как выдающиеся советские авиаконструкторы и основатели ОКБ "МиГ". Глядишь, ещё через несколько лет история будет забыта совсем, а фамилиями Микояна и Гуревича нам будут тыкать в спорах на тему "талантливые инородцы против тупых и ленивых русских".

Если для непосвящённого зрителя история с выживанием Поликарпова с завода выглядит абсолютно непонятной и нелогичной, то для человека, мыслящего в контексте "национальной конкуренции" или "национальной борьбы", ситуация предельно ясна: агрессивные инородцы всегда пытались и будут пытаться задавить русские таланты и вывести на ведущие позиции своих.

Почему мы считаем эту историю именно результатом происков неруси? Лакмусовой бумажкой в данном случае является обилие инородцев, засветившихся в истории: Микоян, Гуревич, Карев, Яковлев. Национальность Павла Воронина нам не известна, поэтому мы не можем однозначно сказать, был ли это еще один представитель ушлой неруси или просто русский предатель. Однако надо заметить, что ситуация, когда национально несознательный русский становится по факту пособником махинаций инородцев, не так уж редка.

Чему учит нас эта история? Первый вывод может показаться очевидным: если русский соревнуется с евреем или любым другим инородцем, он должен помнить, что даже если он делает свою работу лучше, это еще не означает автоматически, что он победит в конкурентной борьбе. Если преимущество не слишком велико, то выбирающие победителя евреи всегда найдут способ доказать, что на самом деле русский был НЕМНОЖКО хуже. Если же преимущество очевидно, то в ход могут пойти личные связи, и следовательно весь спектр грязных приёмов, которые эти связи могут обеспечить. Как с этим бороться каждый должен решить для себя сам. Естественно отказ от борьбы не является решением проблемы. Кто-то выберет компромисс с конкурентом евреем и согласится побыть на вторых ролях, с целью отыграться в будущем. Кто-то попытается вступить в открытый конфликт. А может быть нам посчастливится увидеть времена, когда русские, выбившиеся наверх, начнут проявлять национальную сознательность и помогать своим, вместо того, чтобы занимать "объективную" позицию. Мы взяли в кавычки слово "объективная" потому, что говорить об объективности в ситуации, когда инородцы помогают своим, а русские - нет, просто бессмысленно. Если русский не проталкивает русского, а инородцы именно этим и занимаются, то ни о каком объективном отношении говорить нельзя.

Вне зависимости от выбранной линии поведения стоит чётко понимать одно: в ситуации, когда у инородцев есть связи и поддержка практически во всех областях жизни государства; когда они сплочены, агрессивны и не особо разборчивы в выборе методов конкуренции, просто быть лучше, чем еврей, армянин или татарин уже не достаточно. Вам придётся хорошенько поработать над тем, как реализовать это преимущество.

П.С. Николай Николаевич Поликарпов, после того, как его выдавили из собственного КБ и забрали у него его истребитель, переехал на завод №51, не имевший никакой производственной базы для создания нового КБ. Однако даже в таких условиях под его руководством были созданы самолёты И-185, И-190, ТИС и другие. Умер Поликарпов в 1944 году от рака желудка.

© migavia.ru

На 90-м году жизни скончался один из создателей легендарного многоцелевого истребителя МиГ-29 Иван (Вано) Микоян. Авиаконструктор был одним из пяти сыновей знаменитого советского государственного и партийного деятеля Анастаса Микояна. Иван Микоян посвятил жизнь самолётостроению и, несмотря на преклонный возраст, до самого последнего времени работал советником АО «РСК «МиГ». О вкладе Микояна в развитие отечественной авиации - в материале RT.

Иван Микоян не был фигурой публичной, и о его жизни известно совсем немного. Он родился 1 сентября 1927 года в Москве. В 1943 году сын партийного деятеля был арестован по обвинению в участии «юношеской антисоветской организации». Около шести месяцев несовершеннолетний Микоян находился под следствием и был отправлен в ссылку в Сталинабад (Душанбе). Там он поступил в авиационное техническое училище и после его окончания оказался в Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского.

В 1950-е годы Иван Микоян устроился на работу в опытно- конструкторское бюро, которое основал его дядя Артём Микоян. Артём Микоян и инженер Михаил Гуревич являются создателями легендарного проекта истребителей МиГ (аббревиатура образована из первых букв их фамилий). Конструкторы прославились разработкой участвовавших в Великой Отечественной войне МиГ-1 и МиГ-3. Иван Микоян работал ведущим инженером, а потом, до выхода на пенсию - заместителем главного конструктора.

В начале 1970-х годов перед ОКБ Микояна была поставлена задача создать лёгкую фронтовую машину для противодействия штурмовикам и истребителям потенциального противника и прикрытия неповоротливых бомбардировщиков. Для этого советским ВВС была нужна быстрая и манёвренная машина четвёртого поколения. В 1972 году американская корпорация McDonnell Douglas разработала лёгкий всепогодный истребитель F-15, что стало дополнительным стимулом для советских конструкторов.

В октябре 1977 года в воздух поднялся прототип МиГ-29, а в 1980-е годы было организовано массовое производство машин. В отличие от тяжёлых истребителей ОКБ Сухого, себестоимость машины ОКБ Микояна была значительно ниже. Это позволяло в короткие сроки наладить массовый выпуск. Около 200 самолётов ушло на экспорт в страны социалистического блока и Ирак. Часть из них до сих пор находится в боевом строю - например, в польских ВВС. Также какое-то время после воссоединения Германии МиГ-29 находился в составе ВВС ФРГ.

МиГ-29
РИА Новости

МиГ-29 принял участие в афганской кампании (1979-1989), в войне в Персидском заливе (1991), в приднестровском конфликте (1991-1992), в эфиопо-эритрейской войне (1998-2000), в каргильском инциденте (столкновение между войсками Индии и Пакистана в 1999 году). В 1999 году несколько МиГ-29 127-й истребительной эскадрильи югославских ВВС пытались защитить страну от авиации НАТО. В XXI веке МиГ-29 использовались в южноосетинском конфликте, в войне в Дарфуре и в Сирии.

По данным на 2015 год было выпущено свыше 1,6 тыс. истребителей примерно в трёх десятках модификаций. На вооружении российских ВКС стоят различные варианты корабельных, боевых и учебных версий МиГ-29. Однако, несмотря на надёжность и превосходные качества, машина начинает постепенно исчезать из российского авиапарка.

МиГ-29
РИА Новости

На смену палубному МиГ-29K, который несёт дежурство на авианосце «Адмирал Кузнецов», приходит более компактный Су-33, а базирующиеся на аэродромах истребители в ближайшие годы начнёт заменять МиГ-35 - многофункциональный истребитель поколения 4++, который по сути является глубокой модернизацией предшественника - МиГ-29.

За создание МиГ-29 Иван Микоян был дважды удостоен Государственной премии СССР. Примечательно, что почти все члены семьи Микоян посвятили жизнь авиации. Из пяти сыновей Анастаса Микояна в добром здравии пребывает старший брат Ивана 94-й летний Степан Микоян - лётчик-испытатель, участник Великой Отечественной войны, кандидат технических наук.

Алексей Заквасин